Digitalisaatio ja kyberturva, digitalisaatio ja suurvaltapolitiikka – kuka ohjaa merenkulun tulevaisuutta?

7.8.2025 Frans Nilsén

Meriliikenne elää murroksessa: teknologian nopea kehitys, tekoäly ja big data mullistavat alusten ja satamien toiminnan samalla kun suurvaltapoliittinen kilpailu muuttaa pelisääntöjä. Uudet teknologiat ja uudet käyttötapaukset luovat uusia uhkia ja avaavat uusia hyökkäysvektoreita [1]. IMO:n omat kyberturvavaatimukset ja uuden teknologian standardit ratkovat näitä riskejä, mutta kysymys kuuluu: kuka määrittää merenkulun säännöt tulevaisuudessa?

Kyberuhat eivät enää rajoitu yksittäisten alusten ongelmiksi. Yhä kriittisempää on arvioida, mitä tietoja alusten ja satamien ohjelmistot keräävät, mihin dataa tallennetaan ja kuka siihen pääsee käsiksi. Esimerkiksi USA:ssa riskiarvioissa pohditaan miten ulkopuoliset toimijat voivat tekoälytyökaluilla louhia logistisista tiedoista jopa valtioiden sotilaallisia liikehdintöjä ennakoivia signaaleja [2]. Isona kysymyksenä on mm. kuka satamadatan omistaa ja kuka pääsee siihen käsiksi, jos sen keräämiseen ja käsittelemiseen käytetään ulkomaista ohjelmistoa.

Kehittyvä tekniikka mahdollistaa satamissa myös tuottavuusloikkia satamien automaation ”hintalapun” pienentyessä niin että uusien teknologioiden soveltaminen tulee kustannustehokkaaksi jopa pienemmille satamille [3]. Automatisointi lisää kuomien käsittelyn turvallisuutta ja nopeuttaa sataman lävitse kulkevaa rahtia. Vastaavasti meriliikenteen autonomiset pinta-alukset (MASS) voivat merkittävästi vähentää sekä meriliikenteen kustannuksia että päästöjä.

Tyrskyjä meritekniikan standardoinnissa

Kaiken tämän kehityksen keskiössä tyrskyjä koetaan myös meritekniikan standardoinnissa. USA, Kiina ja EU ovat kaikki havahtuneet globaalin standardoinnin potentiaaliin oman kauppa- ja valtapoliittisen toiminnan työkaluna [4,5,6]. Esimerkkinä standardoinnin suurvaltapoliittisesta merkityksestä voidaan pitää mm. vuoden 2025 ”Foreing trade barriers” -raporttia [7]. Siinä esille nostettiin EU:ssa myytävien tuotteiden CE-merkintää tukeva harmonisoitujen standardien järjestelmä, CENin (Comité Européen de Normalisation) standardointiorganisaatio sekä tuotteiden sertifiointijärjestelmä USAn asemaa heikentävinä tekijöinä.

Kiina on noussut yhdeksi aktiivisimmista toimijoista ISOn teknisissä komiteoissa, erityisesti “Smart shipping” (ISO/TC8/SC 26) ja “Ports and Terminals” (ISO/TC8/SC 27). Nämä komiteat määrittävät tulevaisuuden digitaalisten satamien ja autonomisten alusten pelisäännöt. Jos Eurooppa ja Suomi eivät ole mukana, riskinä on, että syntyy standardeja, jotka suosivat kilpailijoita. Tämä ei ole pelkästään tekninen kysymys, vaan standardointi on myös kokonaisturvallisuuden ja kauppapolitiikan osa.

Kiinan tavoitteena on saavuttaa voimakas asema kiinalaisille yrityksille tärkeillä standardointialoilla ja lisätä omien kansallisten standardiensa painoarvoa muuttamalla ne ISO-standardeiksi. Vaikka ISO-standardien käyttö on monesti vapaaehtoista, voivat standardit muuttua ”yllättäen” pakollisiksi niiden uidessa yritysten ja toimijoiden välisiin sopimuksiin. Automaation ja datan käsittelyn kasvaessa IMO:n MASS vaatimukset sekä niitä käsittelevät standardit tulevat vaikuttamaan tulevaisuudessa myös satamiin.

Standardien laadinta ja päivitys perustuu teknisten komiteiden sisällä saavutettuihin konsensuspäätöksiin. Jos toimintaan ei osallistuta tarpeeksi monesta maasta ja eri toimialoilta on olemassa riski, että lopputuloksena syntyvät standardit suosivat laadintaan osallistuneita maita ja yrityksiä. Aktiivinen standardoinnin seuraaminen, niiden sisällön kommentointi ja kirjoittamiseen osallistuminen ovatkin ainoa tavat välttää ns. ”haittastandardien” syntyminen.

Meriliikenteen, satamien ja laivanrakennuksen standardointiin vaikuttaminen

Suomessa meriliikenteen, satamien ja laivanrakennuksen standardoinnista vastaa METSTAn kansallinen standardointiryhmä 8 ”Meriliikenne ja laivanrakennus” [8]. Ryhmä vaikuttaa aktiivisesti kahdessa ISOn teknisessä komiteassa:

Varsinkin ISO/TC 8 alakomiteat: vastaperustetut ja Kiinavetoiset, ISO/TC 8/SC 26 ”Smart shipping” ja ISO/TC 8/SC 27 ”Ports and terminals” ovat herättäneet viime aikoina paljon keskustelua Euroopassa. Molempien ryhmien tämänhetkinen soveltamisalue, eli alue jolta standardeja tulisi tuottaa, ovat äärimmäisen löyhästi määriteltyjä ja laajoja. Esimerkiksi suomeksi käännettynä ISO/TC 8/SC 27 ”Ports and terminals” alue kattaa kaikki eri satamat huvi- ja urheiluvenesatamista kaikenkokoisiin tavarasatamiin:

Standardointi satamien ja terminaalien alalla, joka kattaa suunnittelu-, toteutus-, käyttö-, päivitys-, purku- ja uudelleenkäyttövaiheet. Se sisältää aikataulutuksen, suunnittelun, valvonnan, valvonnan ja tarkastuksen, resurssien allokoinnin optimoinnin, integroidut huipputeknologiaratkaisut mittakaavasta, tyypistä tai tavaroiden tai matkustajien siirtymisestä riippumatta siitä, sijaitsevatko ne rannikolla tai sisävesistöissä, tehokkuuden, tehokkuuden, koordinoinnin, työolojen ja ammattien parantamiseksi satamien ja terminaalien kestävän kehityksen saavuttamiseksi.

Suomella on hyvät mahdollisuudet vaikuttaa kansainväliseen standardointiin: meillä on hyvä maine sekä teknisen asiantuntemuksen osalta että puolueettomana neuvottelijana, jota kaikkien osapuolten on helppoa lähestyä. Vaikuttaminen vaatii aktiivista osallistumista suomalaisilta yrityksiltä ja satamilta. Tällä hetkellä kansallinen standardointiryhmämme (SR 008) on melko pieni ja jotta saamme äänemme kuuluviin, tarvitsemme lisää jäseniä.

Jos haluat auttaa Suomen saamaan äänensä kuuluviin, niin ota yhteyttä ja hyppää mukaan ohjaamaan laivaa suurvaltapoliittisen meren myllerryksessä. Vältetään yhdessä toimien karit ja johdetaan merenkulut standardit onnistuneesti satamaan.

Ota yhteyttä:

Lähteet:

Kirjoittaja: Frans Nilsén, TkT, METSTAn standardointiasiantuntija